Teknikbevakningen av bränslecellsområdet under 2007 genomfördes i flera fall genom att aktivt deltaga i pågående aktiviteter inom de olika Annexen inom Implementing Agreement IEA Advanced Fuel Cells. Dessutom har den stora årliga internationella konferensen Fuel Cell Seminar och EU-aktiviteter inom området följts och bevakats.
En av de uppenbara trenderna är att förnybara bränslen speciellt biobränsle blir allt viktigare vid en kommersiell introduktion av stationära bränsleceller. Det finns MCFC i kommersiell storlek som använder biogas som bränsle i Tyskland, USA och Japan. Naturgasen är inte längre första valet eftersom drivkrafterna i de stora länderna USA, Japan och Tyskland kräver inhemskt producerade bränslen och då räcker naturgasen inte till.
På det stationära området görs det olika vägval främst beroende på drivkrafterna i olika länder. I USA börjar SECA programmet (utvecklingsprogram SOFC) mer och mer att fokusera på stora multi-MW SOFC som komponenter i kolkraftverk. Det skissas till och med på bränsleceller i 100 MW-klass. I Europa, främst i Tyskland och i Japan är det överraskande stort fokus på små kraftvärmeanläggningar för småhus och mindre byggnader. Det byggs fabriker idag för att tillverka stora volymer av denna typ av bränslecellsanläggningar. Bränsleceller i storleksordningen från ca 100 kWe och upp till MW-klass främst avsedd för biobränsle kan vara de mest intressanta för Sverige. Det återstår dock fortfarande flera frågor som fortfarande måste lösas innan stationära bränsleceller kan bli fullt konkurrenskraftiga, det gäller främst tillverkningskostnaderna och livstiden för bränslecellerna.
Det kommer fortfarande att ta många år innan bränsleceller blir fullt kommersiellt tillgängliga inom transportområdet. Det finns idag enbart ett fåtal demonstrationsfordon i drift, en stor fråga är fortfarande livslängden för bränslecellen. I princip alla bränslecellsfordon använder ombordlagrad vätgas som bränsle vilket kräver en utbyggd infrastruktur för vätgas. En specifik fordonsindustriell tillämpning som förvisso inte är traktionär, men som kan vara av relativt stort intresse för svensk fordonsindustri, är bränsleceller för produktion av el som hjälpkraft (APU = auxiliary power unit), exempelvis när den stora dieselmotorn anses olämplig att användas för elproduktion tillsammans med en generator. I det kortare perspektivet är elhybridfordon en stor konkurrent men de kan komma att ersättas av bränsleceller när tiden blir mogen.
Den teknik som ligger runt hörnet och som med stor sannolikhet kommer att synas mer och mer som kommersiella produkter är små portabla bränsleceller. De kan snabbt bli kommersiella eftersom de konkurrerar med batterier och har potential att nå långt högre energidensiteter än vad som är möjligt för Li-jon-batterier.
Det är nödvändigt att vi i Sverige kan vara med och bevaka och i viss mån tillgodogöra oss vad som sker på forskningsfronten. Med den nuvarande finansieringsnivån är det dock inte möjligt för svenska forskare att deltaga i eller flytta forskningsfronten framåt. Bränsleceller förekommer flitigt i media och speciellt i tekniska tidskrifter på populär nivå. Det gör att studenter på tekniska högskolor starkt efterfrågar kunskap om bränsleceller. Det är också viktigt att kunna förmedla väl avvägd information till samhället och allmänheten.
Det skulle vara av stor nytta för olika aktörers målinriktade insatser att en strategi för verksamheten inom bränslecellsområdet utarbetas i samarbete mellan finansiärer såsom Energimyndigheten och Elforsk och olika aktörer i Sverige. För Sveriges del bör svenska myndigheter stimulera till ett ökat intresse för bränsleceller hos lämpliga delar av näringslivet genom att uppmuntra till ett strategiskt samarbete.